J36 – Buller Gorge

16 06 2011

Lake Rotoroa, jeudi 16 juin 2011, 20h30

Trajet : Hector, Lake Rotoroa

D = 5382.9 Km

Depuis ce matin, le soleil ne cesse de briller, comme pour s’il fallait absolument démystifier le côté pluvieux de la West Coast. Sitôt déjeuné, je m’élance le long de Charming Creek. Une balade temporelle dans l’histoire néozélandaise. Quand les premiers colons débarquèrent au XIXe siècle, ils s’empressèrent d’exploiter les arbres des forêts vierges. Cela permettait d’une part de déboiser les futurs pâturages, d’autre part la source de revenu de cette industrie d’exportation a permis de fonder une économie locale. Toutefois, au fil des années, les beaux fûts, les longs arbres se faisaient de plus en plus rares. La dernière forêt véritablement exploitable dans la région de Ngakawau se trouvait retranchée derrière des collines, avec pour seul accès Charming Creek, une rivière non navigable. George et Bob Watson, propriétaire d’une scierie à Granity, le village d’à côté, décidèrent la construction d’un tramway dans la gorge menant à ces ressources inexploitées. Terminé en 1912, la ligne à la largeur standard néozélandaise de 1.07 mètres était reliée au réseau ferroviaire de l’époque. En 1926, suite à la découverte d’un sous-sol riche en charbon, Bob fonda la Charming Creek Westport Coal Compagny et prolongea la ligne jusqu’à la mine. L’entreprise employa jusqu’à 69 hommes, extrayant 43.385 tonnes  de charbon en 1949, une bien plus grande échelle que les précédentes scieries. Toutefois, l’utilisation de la ligne cessa d’être rentable avec la création d’une route reliant Seddonville à Charming Creek, et le dernier tramway circula le 5 septembre 1958.

Dès le début, le chemin suit la voie ferrée, dont le ballast est recouvert par une fine couche de particules de charbon. Avançant entre les rails rouillés, les anciennes traverses rythment les pas. Après avoir passé l’aiguillage où les wagons de charbons étaient déchargés, j’entame véritablement le parcours menant jusqu’à la scierie. Construite dans une gorge, serrée entre la rivière et la montagne, peu de place était disponible pour la voie : édification de ponts pour traverser de petits affluents, percement de tunnel pour passer à travers des promontoires verticaux, élaboration de ponts suspendus pour traverser le cours d’eau principal, … Je repense aux moyens de l’époque : la construction n’a pas été une mince affaire. Comme en témoigne la forme en « S » de l’Irishmen Tunnel, provoquée par une erreur d’alignement lorsque le forage fut commencé à partir des deux extrémités. Plus tard, les aléas de l’utilisation d’engins mécaniques dérangea l’exploitation  : rupture des freins, emballements des machines… tant de causes d’accidents. Sans compter des conditions météorologiques exécrables, parfois entraînant des crues, qui par trois fois emportèrent le principal pont. Mais la ténacité des colons était la plus forte. La promenade est bucolique, entre rails tordus, wagons abandonnés, engrenages et autres mécanismes rouillés, éparpillés dans la forêt. Le paysage n’est pas en reste, avec un cours d’eau s’écoulant bruyamment au fond de la vallée, une jungle restée vierge, accrochée aux flancs vertigineux des montagnes. A la sortie du tunnel, appelé Papa Tunnel, le paysage change complètement : la vallée s’évase, la jungle est remplacée par une forêt qui se régénère depuis la fin de l’exploitation, débris et vestiges de l’industrie parsèment les sous-bois, tels ces deux anciennes chaudières, dont le cylindre extérieur est complètement rongé par la rouille.

L’ancien tracé continue jusqu’à la mine de charbon, près de Seddonville, et disparaît au détour d’une courbe. J’aurais bien aimé le suivre jusqu’au bout. Toutefois, je retournerai sur mes pas, choisissant de ne pas prolonger cette randonnée, au bénéfice de la culture. De retour au parking, j’admire une dernière fois l’ancien tracé du tramway ainsi que juste à côté, l’usine actuelle exploitant un autre filon. Au lieu d’un tracé ferroviaire, une ligne aérienne, suspendue à des pylônes permet d’acheminer le charbon de la mine jusqu’à son lieu de raffinement. Empruntant en sens inverse la route parcourue hier soir de nuit et sous la pluie, je me rends compte que le paysage n’avait rien d’exceptionnel. De retour à Westport, je m’arrête au Coaltown Museum, un musée qui retrace l’histoire minière de la West Coast.

Comme nombre d’autres musées du pays, ce dernier regorge d’objet usuels : machines à coudre, boîtes à tabac, cendriers… plus dignes d’une personne atteinte d’une collectionnite aigüe. Il contient toutefois quelques outils particuliers, comme ces instruments utilisés par la première brasserie de Westport (embouteilleur, appareil à insérer un bouchon dans une bouteille ou à gazéifier manuellement la bière, ou encore ce bric-à-brac d’objets maritimes allant de la roue de gouvernail au moteur à vapeur d’une ancienne barge en passant par la lampe de l’ancien phare de Cape Foulwind. Une splendide collection de minéraux, donnée par un local décédé, me fascinera, notamment les pierres phospho- et fluorescente. La partie la plus intéressante se réfère à l’histoire de la West Coast. Si la salle relative à l’exploitation forestière n’amène pas d’informations nouvelles par rapport à ce que j’ai déjà lu et vu ces dernières semaines, les documents relatifs à la ruée vers l’or ou l’industrie du charbon est bien plus instructive.

L’or, ce métal jaune, qui a fait et fait toujours tourner les têtes. Symbole de richesse, matériau si durement arraché à la terre. Il est partie intégrante de la West Coast. Après que les premiers colons ont débarqué, commencé le dur leur du défrichement pour permettre l’exploitation agricole, la découverte des premières pépites au sud de Greymouth déclencha une ruée vers l’or, similaire à celle de San Francisco. Par milliers, pionniers, mineurs, sans-emplois débarquèrent d’Australie, de la veille Europe, … pour tirer parti de ces gisements. A pieds, à cheval, à partir des premiers villages, les hommes gagnaient ces villes champignons le long de la côte. Les plages prirent ces noms si particulier, lié à des distances : Nine Mile, Fourteen, Five Mile Beach, Three Mile Lagoon pour simplement désigner leur emplacement aux prospecteurs. Aujourd’hui, ces villages se reposent sur leur gloire passée. Dépérissant suite à l’abandon des gisements devenus à peine rentable, leur population n’a cessé de décroître, alors que certaines possédaient des lignes maritimes directes avec les grandes villes du mondes, telle Charleston relié à Melbourne.

Au nord de Buller River le métal jaune était plus rare. Par contre, le charbon, véritable or noir, a créé des fortunes, érigé des villages entiers, entraîné des innovations technologiques. La première estimation fût donnée par un certain Julius von Haast, le chiffre fit tourner les têtes, jusqu’à celles du gouvernement qui décida la prolongation de la ligne ferroviaire depuis Greymouth, jusqu’à Westport puis Granity au plus près des mines. L’innovation la plus importante fut sans doute celle du plan incliné. Si l’idée est une reprise des mines d’or, jamais elle n’avait été mise en œuvre dans des proportions aussi gigantesques que celui de Denniston : les chariots, emplis de la précieuse ressource, descendaient le long d’un plan incliné. Un peu plus de deux minutes étaient nécessaires aux chariots afin de dévaler les 548 mètres de dénivellation, entraînés par leur propre poids. Attaché à un long filin métallique, la vitesse des chariots était régulée manuellement; la présence d’un énorme tambour de frein – 4 mètres de diamètres – permettait de les freiner à leur arrivée sur un replat à mi-parcours, nécessaire pour les orienter sur le deuxième tronçon, présentant une pente de 80%. Au milieu du XXe siècle, il fut fermé après 88 ans de loyaux services. 2 jours plus tard eut lieu le fameux tremblement de terre de Murchison – 7.5 sur l’échelle de Richter – qui l’endommagea profondément. Avant de quitter le musée, un petit passage dans la reconstitution d’une galerie charbonnière avec chariots, pics, pioches, loupiotes n’apportant guère plus qu’un mince halo lumineux.

Je quitte Westport pour rentrer dans les terres, direction Murchison, puis Lake Rotoroa, dans le Nelson Lakes National Park. La voie la plus courte emprunte la SH6, qui remonte dans Buller Gorge. A l’approche des montagnes, la vallée se resserre rapidement autour de la rivière, les parois se redressent. Arrivé au coude dénommé « Fer à Cheval », la route se réduit à une seule voie. La paroi, plongeant verticalement dans le fleuve, fut creusée pour laisser passer les diligences. De nos jours, l’ouvrage ne fut pas agrandi, aucun tunnel ne fut percé. La solution la plus simple, et la plus économique, fut de simplement installer deux feux de signalisation pour réguler le trafic automobile. Passé ce point, la rivière se met à serpenter dans une large plaine, occupée par des pâturages. Cette liberté est de courte durée. Sitôt passé la confluence avec Inangahua, la gorge reprend ses droits. La vallée ne sera plus aussi vertigineuse qu’auparavant, mais la route est confinée sur les hauteurs.

Arrivé à Lyell, alléché par un panneau indiquant « historic area », je ne me soustrais pas à son attirance. A part le rare fait d’une prairie complètement ensoleillée, une maison perdue au fond du vallon, rien d’exceptionnel n’émane de ce lieu. Et pourtant, lors de la ruée vers l’or, ici même, s’élevaient 6 hôtels, 3 banques, 1 école, 1 cabinet médical dont le docteur enseignait la médecine. Jusqu’à 3500 personnes y vécurent et Lyell posséda même la deuxième faction de police professionnelle de Nouvelle Zélande, forte de 12 hommes, une véritable révolution. Aujourd’hui, il n’en reste plus grande chose, si ce n’est quelques photographies noirs et blanches, montrant que la route passe à travers l’emplacement de nombreux anciens bâtiments. Un chemin historique permet de revivre l’aventure. Après avoir passé près du cimetière ayant servi de 1870 à 1900, perdu dans la forêt, un petit chemin amène jusqu’à l’Alpine Battery. Batterie, ce terme que j’avais régulièrement entendu ces derniers jours, ces instruments mécaniques permettant de réduire en poudre l’amalgame quartz et or, afin d’en récupérer le précieux métal. Je n’avais aucune idée de son fonctionnement, ni de sa forme. Perdu en pleine végétation, au bord de New Creek, au pied d’une ancienne mine, une ancienne batterie, replacée sur un support par le DOC, continue de rouiller. Mais maintenant, j’en sais un peu plus sur son mode opératoire. Pour la petite anecdote, l’un des plus fameux mineurs de la vallée fut Biddy of The Buller. Bridget Goodwin de son prénom, ce petit bout de femme, haut de quatre pieds (1.2 mètres), lourd comme sept pierres, est née en Irlande. Vétérante des mines d’or d’Australie et de Nelson, à son arrivée en 1860s à Lyell, elle était entourée de ses deux compagnons, pour qui elle gérait l’argent. Après une vie passée à acheter des biens de premières nécessités, du tabac – le plus fort est le meilleur – et du whiskey, elle se retira à Reefton où elle mourut en 1899, âgée de 86 ans.

Mon prochain arrêt sera aussi historique que rigolo. A 16 kilomètres de Murchison, je décide de payer un droit de passage pour traverser le plus long swingbridge de Nouvelle-Zélande, avec une travée de 110 mètres. Le nom de swingbridge fait référence à un pont suspendu, ne laissant le passage qu’à une seule personne de front. Je m’attendais à une traversée un peu plus oscillante, au moins du même niveau que ceux des ponts suspendus de la Copland. Au final, cela s’avère bien moins rigolo. Toutefois, de l’autre côté une petite balade nous amène à un des épicentres du tremblement de terre de Murchison du 17 juin 1929, à 10h17, atteignant 7.8 sur l’échelle de Richter. S’il y eut plusieurs épicentres, celui de White Creek Fault est le plus impressionnant : une falaise de 4.5 mètres de haut sépare les deux côtés de la faille. Scindant la route en deux niveaux, la violence de l’événement fut telle que le granite rose de la région changea localement de couleur sous la contrainte imposée et présente aujourd’hui une strie grise dans le prolongement de la faille. Je retourne de l’autre côté de la Buller River en Flying Fox, une sorte de tyrolienne équipée d’une chaise pour le confort. Cette méthode fut souvent utilisée durant le XIXe siècle dans tout le pays pour traverser les nombreuses rivières. Aujourd’hui, elle est soit utilisée comme attraction touristique, comme ici avec une portée de 160 mètres, soit comme à son origine pour franchir des cours d’eau, notamment sur la Dusky Track, une des plus difficile marche du pays située dans le Fjordland.

Je passerai à Murchison presque sans m’arrêter, l’office du touriste étant fermé et poursuivrai ma route jusqu’à Lake Rotoroa, l’un des deux lacs de Nelson Lake National Park. Peu à peu, les forêts naturelles disparaissent, alors que je vois à nouveau des plantations de pins, les premières depuis plus de trois semaines, quand je les avais abandonnées après Blenheim. La vallée devient moins sauvage, plus civilisée avec un nombre croissant de fermes; même l’importance du trafic augmente. Le décompte des véhicules rencontrés par heure demande maintenant les deux mains. Alors que je m’approche de l’extrémité ouest du lac, en remontant un vallon à la large plaine, j’apprécie le coucher de soleil sur le Mount Hopeless, dominant les Travers Range. A mon arrivée au bord du lac, je ne pourrai immortaliser que les dernières couleurs, pâlissant sur les sommets. Alors que je prépare mon souper, je discuterai avec un couple de Coaster sexagénaire, en vacances dans le coin pour le weekend. Leur moyen de locomotion, un campervan comme Hibiscus, sans les taggues décoratifs extérieurs, mais avec un intérieur bien plus personnalisé. Je serai d’ailleurs jaloux de la cuisinière à double foyer. Quoique, depuis que j’ai acheté le brûleur pour la petite bonbonne de gaz Primus – utilisée sur Rakiura Island, puis à Welcome Flat -, il est vraiment plus facile de garder mes petits plats au chaud.

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